Warum Klassik Öle?

Anpassung "alter" Ölspezifikationen an heutige
Bedingungen/Erkenntnisse

Heute sind bei geeigneten Klassik-Ölspezifikationen besondere "Oldie-Anforderungen", wie Dichtungs- und Buntmetall- Verträglichkeiten, hohe Laufleistungen der Aggregate, lange Ruhezeiten sowie insbesondere die heutigen Treibstoffqualitäten zusätzlich zu beachten.

Nachfolgend zeigen wir die Erkenntnisse  aus dem Hause Rektol hinsichtlich Verschleißschutz und Kraftstoffen auf.

1) Kraftstoffqualitäten gestern und heute

Die damaligen API Motorenöl-Spezifikationen stammen aus einer Zeit in der Kraftstoffe und Öle noch erhöhte Schwefelanteile enthielten.

Hinweis:

Kraftstoffe werden im Betrieb ins Motorenöl eingetragen. Die leichtflüchtigen Kraftstoffanteile verdampfen wieder – schwerflüchtige Schwefelverbindungen aus dem Kraftstoff verbleiben im Motorenöl. Schwefel in Kombination mit Kondenswasser bildet Schwefelsäure, die korrosiv auf Metalle wirkt. Darum hat ein Motorenöl neutralisierende Eigenschaften (basische Eigenschaften), die mit der technischen Angabe TBN (Total Base Number) in mgKOH/g angegeben werden (Chemie -> Basen neutralisieren Säuren). Basen greifen allerdings auch verschiedene Materialien an (insbesondere organische Stoffe, wie z. B. "alte" Dichtungsmaterialien usw.).

Fazit:

Bei Verwendung von "schwefelfreien" Kraftstoffen und schwefelarmen Motorenölen aus der heutigen Zeit sollte man geringere neutralisierende Eigenschaften im Motorenöl (gegenüber den seinerzeit gültigen Motorenöl-Spezifikationen) bevorzugen.

Beispielsweise hatten API SC- Öle bei Rektol in 1967 eine TBN von max. 6 mg KOH/g. Das "angepasste" Rektol Oldtimer Öl: SC hat aufgrund der vorgenannten Problematik eine TBN von ca. 4 mg KOH/g.

TBN (Total Base Number) in Rektol Klassik Motorölen
SJ/CF SG/CE SF/CD SE/CC SC/CC SB/CB
mg KOH/g 6,0 5,6 6,0 5,7 4,3 3,0

(Motorölwechsel-Fristen beachten - aber mind. einmal jährlich vor dem Einwintern)

2) ZDDP - Verschleißschutz Additive im Wandel der Zeit

Einleitender Hinweis:

Als Indikator für den ZDDP-Anteil (Zinkdialkyldithiophosphate) im Öl werden üblicherweise die Phosphor- und/oder Zinkgehalte gemessen und in technischen Informationen angegeben.

Wirkungsweise und Historie:

ZDDP's (Zinkdialkyldithiophosphate) sind Verschleißminderer, die physikalisch adsorbtiv wirken (adsorbtiv = Bedeckung einer Festkörperoberfläche). Sie legen sich durch ihre Polarität auf Metalloberflächen und bilden, durch Reaktion mit Metallen, sogenannte "Opferschichten" (Schutzschichten), die besonders im Zustand der Mischreibung eine verschleißmindernde Wirkung haben.

ZDDP's wurden ursprünglich Ende der 1930er Jahre als Oxidationsinhibitoren entwickelt und in den 1940er Jahren in geringen Dosierungen verschiedenen Schmierölen zugesetzt. Dabei erkannte man auch die verschleißmindernde Wirkung und erhöhte in den 1950er Jahren die Dosierung in Motorenölen. Insbesondere die steigende Auflagekraft von flachen Ventilstößeln und steileren Nocken-Geometrien in der Motoren-Ventilsteuerung führten ab den 1950er Jahren zum vermehrten Einsatz von ZDDP's in Motorenölen.

Erkenntnisse zur Dosierung:

Nach unseren Erkenntnissen, zu vielen Motorenkonstruktionen (z. B. Oldie- US-Cars), bewirken etwas höhere ZDDP-Gehalte (10-20% mehr als seinerzeit üblich) einen verbesserten Verschleißschutz, insbesondere im Zustand der Mischreibung (Kaltstart). Aufgrund des heutigen, technologischen Standes in der Motorenölformulierung ist es möglich, ZDDP's etwas höher zu dosieren, als es seinerzeit üblich war.

Es gilt nicht, dass Oldtimeröle mit hohen ZDDP-Anteilen die "Universallösung" darstellen. Hohe ZDDP- Gehalte müssen mit den sonstigen Additivierungen im Motorenöl sorgfältig abgestimmt sein, da Zink- und/oder Phosphorverbindungen auch andere Wirkungen, wie z. B. antioxidative- und basische Eigenschaften aufweisen. Diese Eigenschaften können ungewünschte Wechselwirkungen mit anderen Zusätzen und "alten" Dichtungsmaterialien sowie Buntmetallen erzeugen.

Dabei ist zusätzlich zu beachten, dass hohe ZDDP- Gehalte (Phosphorgehalte über ca. 1.400 ppm) keine Mehrwirkung im Langzeitverhalten erzeugen und sogar schädigende Wirkung haben können (ab ca. 1.800 ppm Phosphor -> Schädigung der Metall-Korngrenzen). Deshalb sollten z. B. "Racing-Öle" mit sehr hohen ZDDP- Anteilen nur in Kombination mit kürzesten Wechselintervallen eingesetzt werden, da sonstige/wichtige Additivierungen für den Dauerbetrieb fehlen oder sehr gering dosiert werden.

Darum ist auch extreme Vorsicht bei der Verwendung von "ZDDP-Ölzusätzen" geboten, die als Additiv nachträglich dem Motorenöl zugesetzt werden können. Eine verlässliche Oldie-Verschleißschutz-Additivierung basiert somit auf einer ausgewogenen "Öl-Rezeptur", die in direkter Wechselwirkung mit anderen Additiven und Parametern des Öls, wie Reinigungswirkung (Detergentien), Schmutz- und Wasser-Tragevermögen (Dispersanten), Hoch- und Tieftemperaturverhalten (HTHS, CCS) stehen.

"Moderne Öle" ab ca. Mitte der 1990er Jahre wurden in Europa und USA im Rahmen steigender Anforderungen an reduzierte Schadstoff-Immissionen mit begrenzten ZDDP Gehalten entwickelt. Als Ersatzstoffe für ZDDP's werden verschiedene chemische Verbindungen eingesetzt (z. B. Borverbindungen etc.), die aber mehr im Bereich der Friction Modifier (Reibwertverminderer) anzusiedeln sind und nicht die besonderen Reaktionen auf Metalloberflächen erbringen wie ZDDP's. Aus diesem Grund wurden auch die Motorenkonstruktionen ab Mitte der 1990er Jahre entsprechend dieser "Ölveränderungen", speziell im Bereich der Ventilsteuerung, mit geringerer Verschleißneigung geändert/angepasst.

P und Zn Konzentration in Rektol-Klassik Motorenölen als Äquivalent zum ZDDP - Gehalt
SJ/CF SG/CE SG Sport SF/CD SE/CC SC/CC SB/CB
Phosphor ppm 792 950 1105 1189 1088 948 747
Zink ppm 873 1047 1217 1310 1199 1044 823

Hinweis:

Rektol Youngtimer Öl: SG/CE und SJ/CF basieren auf "immissionsreduzierten" Additivtechnologien der 90er Jahre, die auf heutige Treibstoffqualitäten eingestellt sind und auch in Kombination mit modernen Abgas-Nachbehandlungssystemen verwendet werden können. Rektol Youngtimer öl: SG Sport besitzt eine besondere Zusammensetzung in Hinblick auf den Einsatz in luftgekühlten Porsche-Motoren und vergleichbar anspruchsvollen anderen Anwendungen.

Die Vorgenanten Inhalte basieren auf den Erfahrungen und Erkenntnissen der Rektol GmbH & Co. KG. Technische Angaben unterliegen produktionsbedingten Schwankungen. Die Rektol GmbH & Co. KG übernimmt keine Haftung für eventuell fehlerhafte oder unvollständige Informationen oder darauf zurückzuführende Folgeprobleme. Maßgeblich sind die Angaben des Serviceheftes oder der Betriebsanleitung des Herstellers für den jeweiligen Fahrzeugtyp.